物流地产新难题:进不了前三就没有生存空间


编者按:本文来自经济观察网,作者:陈博,36氪经授权转载

短短两个月间,早已入局物流地产的苏宁易购、万科先后通过资本意欲继续加码。

作为房地产的细分领域,从2013年开始,物流地产就聚集起一批来自各行各业的玩家。他们入局的原因普遍在于,电商、快递以及消费升级的带动,促使物流仓储需求强劲。

根据顾客的需求,选择合适的地点,建成相关物流设施后,再转租给客户——这是物流地产商入局的基本逻辑。如今,高标仓与冷链作为其中的两大细分业务,正越来越被一众物流地产入局者所青睐。

相比其他类型不动产,物流地产被视作是“很有潜力、回报很丰厚”的一个领域。

深创投不动产基金管理深圳有限公司总经理罗霄鸣说,从回报角度来看,此前大众的眼光都集中在写字楼、商场、住宅,这些不动产的整体回报率已经下降。而物流是一个专业性和技术强度都比较强的领域,准入门槛比较高,目前高标物流仓储设施的平均回报率还维持在5.5%-6.75%这样一个较强水平上。

不过,高回报的背后对应着长周期。无论是高标仓,还是冷链,目前的盈利板块中,设施设备的租赁收入是入局者获取收益的主要来源。这注定了,物流地产是一个更依赖长期运营的行业。

也正因此,物流用地供给稀缺、运营招商、出租率等一系列涉及开发与运营过程的难题,正在对一众玩家,尤其是过往习惯了高周转、快销售的房企提出更高要求。

资本驱动

两年前通过与深创投不动产基金管理(深圳)有限公司 (以下简称“深创投不动产”) 联合设立目标总额为300亿元、首期募集基金规模为50亿元的物流地产基金,正式切入物流地产领域的电商企业苏宁易购集团股份有限公司(002024.SZ,以下简称“苏宁易购”),在11月18日发布公告称,这只名为苏宁深创投-云享仓储物流设施的基金已完成二期备案手续。

基金目标募集资金规模不超过26 亿元,截至公告日,云享仓储二期基金已募集认缴资金合计20.93亿元,将用于收购苏宁易购或下属公司拟建、在建及已建成高标准仓储物流设施或所属标的公司,以及市场化收购、投资开发符合条件的高标准仓储物流设施。

此前一个多月,万科企业股份有限公司(000002.SZ,以下简称“万科”)也宣布,下属子公司万科成都拟与天津荣泰成长投资管理有限公司、比亚迪汽车工业有限公司共同投资和谐鼎泰基金,募集规模为11.01亿元,主要投资于科技、物流等领域的优秀子基金,通过获得、持有及处置投资项目,为合伙人获取长期投资回报。

这两则公告,是近年来物流地产受资本大潮驱动的两个典型缩影。“从2015年开始,中国物流行业进入快速发展的黄金时期,吸引了大批资本投入到市场中。”11月20日,在一场不动产资产管理大会上,远洋资本有限公司董事总经理王瑞提到,物流市场里有几笔标志性融资,比如去年2月,京东物流集团完成首轮总额约25亿美元的融资。“我们认为一个赛道,一家企业单笔融资超过10亿美金,这个赛道基本就是被资本市场非常认可。”

根据上述不动产资产管理大会提供的数据,过去五年,资本投入到中国物流市场的资金多达3000亿。

资本驱动促使中国物流地产整体市场格局发生变化——早期外资独大的模式,从2013年起遭遇宇培、易商等民营企业的挑战;随后,以万科为首的传统地产开发商、以苏宁易购、京东、阿里等为代表的电商企业也相继转型加入“争夺战”。

不同类别的玩家,在物流地产这一领域所拥有的经验、渠道关系及客户千差万别。诸如普洛斯、安博之类的国际基金公司,进入物流地产行业的时间普遍已经超过十年,他们更倾向于将海外探索出来的成熟模式引进中国市场,通常具备先发优势,能够快速形成规模、产出效益,在招商管理方面也占据上风。

作为传统从业者,民营企业切入的底气在于拥有一票忠实的客户。“比如我们公司,自1997年至今一直从事物流地产运营,主要优势在于拥有多年专业运营经验和智慧园区管理建设能力,此前已累计服务了逾1000家客户,土地获取方面也拥有一定的有利条件。同时如果结合外来资本的辅助,我们铺开的速度就会更快。”杨博告诉经济观察报。

他是霍氏集团的投融资总监,霍氏集团旗下核心产业之一为百利威现代供应链服务,也是民营资本进军物流地产领域的一员。

几相对比,习惯了高周转、快销售的传统开发商,在布局长周期、慢回报的物流地产等细分领域时,手握的“王牌”更多体现在拿地与开发建设上。

杨博指出,开发商玩过地产开发,更擅长拿地、整个物流项目的施工建设等环节;同时,雄厚的资金实力,也注定开发商在规模扩张上能保持较快速度。

土地供给稀缺

物流地产的本质还是地产,发展基础在于土地的获取。根据顾客的需求,选择合适的地点,投资建成相关物流设施后,再转租给客户——这是目前绝大部分开发商“杀”入这个领域的基本逻辑。

这意味着,规模的战争不可避免。目前,在物流地产的角逐中,高标仓与冷链作为两大细分业务机会,颇受入局者青睐,规模战几乎在这两大领域拉开序幕。

以万科为例,年报显示,截至2018年,万纬物流的高标仓储业务进驻 42 个城市,已获取 124 个项目,可租赁物业的建筑面积约 971 万平方米。

到了今年8月,其可供租赁的仓储面积已增长到1000万平方米,仓库数量也进一步上涨到136个,遍及全国45个城市,规模上已经做到全国排名第二。据了解,这136个高标仓项目全部由万科自持。

在冷链业务上,切入两年,截至8月份,万纬物流在全国布局了21个项目,累计进驻19个城市。

8月份上海区域年度媒体交流会上,万科首席运营官张旭在提到,中国可以诞生1万家房地产企业,但物流仓储这个行业里面能生成5家就不错了,而且最终还不一定成规模。如果不能做成前三就没有生存空间,可能哪一天就会被第一第二并购。“所以这个事业的单一企业规模并不小。”

拿地能力的高低,是制约规模扩张速度的首要因素,进而造就入局者的分化。在保利投顾发展研究院华北分院发布的一份物流地产报告中,以普洛斯为代表的外资企业,主要采取合资、战略合作、入股及招拍挂等方式获取土地,通过大量土地的储备保证物流地产开发的可持续性。

苏宁易购在2019年中报指出,上半年,公司加快物流仓储的储备,摘牌合肥、大连、绍兴等10个城市物流仓储用地。

而对土地天生有着灵敏嗅觉的开发商,在拓展土地上更是得心应手。不过,如今,这些入局者不得不面对一个难点,由于地价与税收贡献较低,很多地方政府都不太愿意供给物流用地。

于洪(化名)是一家基金管理公司的高管,他们公司投资物流板块将近100亿元,其中在重资产这一块,自持的物流仓储面积已经达到150万平方米。他观察到的现象是,现在如果北京、上海、深圳等一线城市有地,开发商还是愿意去拿的。“但事实上,物流用地出让往往会匹配税收要求等附加条件,这类土地供给稀缺。”

在出让时,物流用地成本普遍较低,“之后所能贡献的房产税、增值税、所得税等税收也都不多。”于洪说。

除了土地供应方面的难题,越来越多的地方政府正逐步清退早期的仓库。于洪告诉经济观察报,现在物流运送主要依靠大货车,然而,大部分城市都对载货汽车采取交通管制。

比如北京,规定北京市核发号牌(含临时号牌)的载货汽车,每天6时至23时禁止在五环路(不含五环路)以内道路通行;核定载质量8吨(含8吨)以上载货汽车禁止在五环路主路通行。

“而且,地方政府还认为早期的仓库影响市容市貌,这里面存在太多限制。”于洪称。

规模战只是初级竞争,电商和新零售的发展,倒逼物流地产企业进一步建立全国型网络,再根据全国布局去优化配送线路。

“无论是快递企业,还是快运企业,网络对他们来讲非常重要,一旦能把全国的网络铺设完毕,基本上别人就很难撼动你。”王瑞表示。

运营招商难题

即使凭借拿地优势赢取规模上的扩张,并发展成全国网络,但物业地产入局者更深层的分化体现在运营招商环节上,做好物流地产,运营招商是其中一个核心点。

苏宁易购、京东物流等以电商起家的企业在步入物流地产时,更多是为自己的产业体系完善供应链环节,运营过程中,物流仓储设施很大一部分是自用。

一名接近苏宁易购的人士透露,在上海,苏宁易购除了自建超过10万平方米自用仓库之外,还外租四五十万平方米的仓库,“这就是很大的需求指标。”

中国物流地产行业排名第一的普洛斯,招商一大特色就是推出定制开发模式,无论是在物业选址和建设阶段,还是后期运营管理中,都贴合客户的特殊需求量身定制。

比如,普洛斯与德国汽车制造商戴姆勒集团已经在中国合作过四个项目。最新一次是,普洛斯在浙江杭州湾区为戴姆勒东北亚零部件服务贸易公司打造近5万平方米的大规模定制级售后零部件配送中心。定制化策略为普洛斯提供了稳定的客户需求。

杨博所在的霍氏集团旗下百利威现代供应链服务,运营模式与开发商相似,都是将自行建设的高标仓租赁给其他企业以获取租金收入。

杨博表示,霍氏集团的运营优势颇为明显,由于合作时间较久,客户资源比较丰富。“我们可以选择先往仓库填装客户,之后再优化结构。”

相比之下,作为物流地产的全新玩家,运营能力是开发商的薄弱之处。“如果整个规模已经铺开,但缺乏较强的运营能力,从财务角度来分析,这是失败的。”杨博指出。

2014年通过收购成都新地空港物流园正式入局物流地产的平安不动产,在大规模扩张三年后,就不得不宣布与普洛斯达成协议,未来平安不动产旗下所有工业物流项目将与普洛斯进行全方面的合作,这一合作包括但不限于托管、收购、并购等形式,针对不同的园区进行不同模式的合作。

运营能力直接体现在客户拓展层面上,物流地产行业的竞争差异化,最终也折射到这一点上——万科已经意识到这一点。

截至8月份,万纬物流高标仓业务的客户超过300家。张旭透露,过去三年,电商和快递快运客户的增速达到30%以上,但是光有快递快运企业不行,万科还拓展了很多生产、制造、服务企业。

聚焦到冷链业务,万纬物流服务了超过500家客户,其中不乏跨国餐饮、水果、零售企业,比如沃尔玛、麦当劳、费列罗等。这些客户,合作年限普遍较长。其中高标仓业务主要是以租赁为主;冷链业务不仅是把仓库租出去,还要负责仓库运营。

看好回报率

运营与招商的能力,决定了出租率高低。“我们公司旗下的高标仓,主要布局在一线及新一线城市、一些物流核心城市,现在大部分出租率都能达到92%-95%,甚至100%。”杨博所在的霍氏集团对高标仓出租率的目标,是希望普遍维持到92%以上。

万科在2019年中报提到,截至今年上半年,其高标库稳定运营项目的平均出租率为 92%。“如果是运营高标仓,肯定希望出租率越高越好。若想做好这块业务,至少出租率都得超过90%吧。”杨博说。

过往,在电商、快递及消费升级带动下,高标仓的整体需求颇为强劲。如果对应到具体城市,不同区域之间的供需差别导致高标仓的出租率也呈现结构化趋势。

以北京、上海、深圳为代表的一线城市,过去每年对物流地产需求持续上涨,高标仓基本供不应求;“你去看看成都、武汉之类的二线城市,区域消费增长其实也不错,但当地高标仓供应量比较大,所以可能面临供应结构化过剩局面。”于洪指出。

所有的一切,最终还是聚焦到盈利水平上。上述保利投顾发展研究院华北分院发布的物流地产报告中总结了物流地产盈利的五个主要板块:土地增值收益、租赁收益、服务费用收益、项目投资收益以及其他收益。其中,租赁收入是目前一众物流地产入局者的主要收入来源。

查阅历年普洛斯年报可以发现,租金及相关收入为核心业务收入。2017财年,普洛斯的租金收入为6.71亿美元,占比达76%。杨博所从事的高标仓业务,租赁收入占比也大概达到80%左右。

相比其他不动产,物流地产在现阶段依然被定义为“有潜力、回报丰厚”的产业,主要就在于零售业的爆发性增长推升了租金收入,进而维持较高的投资回报率。

深创投不动产基金管理深圳有限公司总经理罗霄鸣列出的一组今年上半年全国主要城市物业市场投资回报率数据中,高端住宅的投资回报率介于1.7%-3.8%之间;商铺的投资回报率在3.8%-5.5%之间;写字楼则在4.1%-5.7%之间。而高标仓的平均投资回报率,高达5.5%-6.75%。

于洪的团队也曾经投资过冷链业务,他们的回报率大概可以达到10%-30%的水平。他向经济观察报表示,冷链业务现在的投资回报率,关键还是根据土地成本、建安成本以及后期运营租金等因素而定。

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